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比克电池副总裁:锂电..

比克电池副总裁:锂电行业结构性过剩 预计五年后全固态电池大规模生产
2019-02-20

3月8日,特斯拉的汽车电子供应商长信科技发布公告称,拟以发行股份及支付现金的方式购买比克电池、西藏浩泽等持有的比克动力75%股权,交易对价为67.5亿元。公司同时拟以询价方式增发募集不超17.56亿元配套资金。

这一公告让比克集团成为业界关注的焦点。


比克集团副总裁廖振波对21世纪经济报道介绍,2016年比克电池全年出货量达到2.5GWh,电芯产销突破2亿只,占全国动力电池市场份额约10%;在三元动力电池领域占大约30%的市场份额。

“在新能源汽车行业已经达成共识,磷酸铁锂电池供商用车,而三元电池供乘用车。随着乘用车市场的逐步释放,三元动力电池市场正在爆发。”廖振波介绍,预计2020年比克集团电池产能将达15GWh,营收可以达到180亿元,占动力电池市场份额12%。

锂电过剩的只是低端产品

《21世纪》:比克既有3C电池业务,也有动力电池业务,这两块业务在集团内部是怎么分工的?


廖振波:比克以3C电池起家,是国内最早布局动力电池的厂家之一。早在2004年,我们就和美国A123联合开发出全球第一款动力电池,即磷酸铁锂26650电池,但由于双方对技术路线的判断不一致,比克优先发展三元材料体系的高能量密度锂离子电池,放弃了已大量投入研发的铁锂系电池产品。

比克重心由3C电池转入动力电池是在2014年,这一年被业界称为新能源汽车市场爆发的元年。目前,比克动力及其子公司共有130PPM圆柱锂电芯自动化生产线3条,60PPM锂电芯自动化生产线11条,圆柱锂电芯产能约104万只/天,主要应用于车电产品。

2014年,动力电池销售占集团营收比例只有20%,3C电池占比为80%。2015年,动力电池与3C类电池的销售占比持平。2016年,动力电池在集团营收占比已经达84.58%。

《21世纪》:这种内部产品结构的变化,在比克动力电池的财务报表上也得到了体现。比克动力电池2014年-2016年的营业收入分别为1.48亿元、5.30亿元和23.91亿元,利润分别为-1879.83万元、2632.34万元和4.51亿元。为什么2016年比克动力电池的利润会增长这么快?

廖振波:这主要受益于行业的持续爆发和公司业绩的迅猛增长。2015年,我们占动力电池市场的份额只有2%,主要是受制于三元电池不能进入到客车领域,销量还比较少。


2016年度,我们在动力电池领域装载新能源汽车超过50000辆,在国产电池供应商中排行第二,仅次于比亚迪。


其中,众泰是我们的最大的客户。2016年,众泰E200出货4万辆,其中2万多辆的电池包来自比克;众泰云100出货2万辆,将近1.5万辆来自比克动力驱动。同时,华泰汽车也有近7000辆车的量。

2016年,我们占到动力电池市场10%,三元细分领域已经达到了30%。


《21世纪》:你们目前的电池产能有多大?未来怎么布局?行业的产能过剩对你们是否有影响?


廖振波:我们2016年已经实现的产能为6.5GWh,预计2017年将实现8GWh产能,2020年将实现15GWh产能。


尽管不少人在讨论锂电行业的产能过剩问题,但我认为这只是结构性过剩,过剩的只是低端产品,中高端产品依然是稀缺的。例如2.75Ah的18650产品,目前市场只有比克一家能做。

《21世纪》:你们的18650电池有哪些原材料供应商?


廖振波:具体的供应商名字我们不方便透露,其中正极和负极材料供应商主要是国内厂家,隔膜和负极材料中的铜箔是国外供应商,电解液由我们自己调制。


走811体系高镍少钴路线

《21世纪》:电池的上游材料上涨得厉害,下游车企由于补贴的退坡也有压价的冲动。你认为上游价格上涨是什么原因?今年是什么态势?比克如何面对来自上下游的压力?


廖振波:从2015年年底开始,正极材料价格就有上浮的波动。最初是碳酸锂涨价,去年调到中等大家能接受的程度。去年年底,钴价又随之上涨。我认为,从供需关系来看,并不完全是供不应求,而是少数厂家在炒作。

回顾历史,钴价在2007年也曾涨到一吨十几万元,那时确实有笔记本电脑需求量扩张导致原材料供不应求的因素,但背后也有人为操作的原因,三个月后钴价下降的幅度非常大。

因此,我预计正极材料价格上涨不会持续太久,今年五六月份可以看出价格后续的走势,但总体对我们影响不是特别大。


从技术角度来看,我们将主要走高镍少钴的技术路线,开发811体系的三元锂电,其中钴的比例占10%,这样可以把钴价上涨的影响降到最低。


《21世纪》:在高镍三元材料方面,811体系的材料目前国内只有金和锂电可以做到量产,你们如何保障材料的供应?


廖振波:811体系的三元材料,国内做到量产的厂家确实只有金和锂电,但是我们也储备了韩国、美国的供应商。现在811体系的产品制作工艺特别难,对环境要求特别高,对材料生产厂家和电池生产厂家要求都很高。我们在前期布置好了,所有的生产线都是高镍811和NCA生产线。

同时,由于811体系的三元锂电能量密度提高,国家的补贴额度比原来的622和532体系三元锂电高,这样高镍电池的综合性价比也可以体现出来。现在我们811体系的电池已经开始量产。

《21世纪》:现在有车企客户使用811体系的高镍三元电池吗?


廖振波:云度汽车使用的就是我们高镍811电池,江淮汽车也计划用我们的高镍811电池,目前已经完成安全测试。对2.75Ah的高镍电芯,各家车厂都非常关注,现在能够做到量产的企业还很少,到年底实产估计也就5到6家。我们在2018年会主推2.75Ah电池,新客户和新车型都可以全部使用高镍电池。

暂不考虑投资上游企业

《21世纪》:电池材料目前处于一种短缺的状况,短期内难以改变。你们是否有投资上游材料企业的计划?


廖振波:关于对上游原材料进行投资,最近有一些友商在进行这个动作。我们这几年也在研究对供应链进行参股。虽然上游材料企业市场估值比较高,但我们不是从市场估值的角度去考虑是否参股,而是从保障材料供应安全角度去参与。

但我们也要看到,参股上游企业有一定风险,电池材料体系还处于不断地演变过程中,今天这个材料好,几年之后更高性能的材料就会问世。


所以,在参股上游企业这件事上,我们至今为止只是在做研究和探讨,此前跟有些上游企业进行过洽谈。但到目前为止,我们还是一心一意做电池。解决上游的材料供应风险,我们认为,更多地还是要靠跟上游企业保持比较好的合作关系。

《21世纪》:在下一代电池方面,比克有何布局?


廖振波:在固态电池上,我们现在开发的是凝胶态的电池,也就是俗称的半固态电池。当然,最终的目标是全固态,我们已经组建成立了全固态研发团队。全固态电池的缺点是解决不了界面问题,目前停留在实验室阶段。当然,未来不排除找到更好的高分子解决电导率的问题。我们预计,随着技术的进步,五年后全固态电池会大规模生产。

在钠离子电池领域,我们正在跟牛津大学合作,做隔膜优化,争取今年有一个比较大的突破。毕竟目前只是在实验室进行的产品,想在生产上放大认证,希望在储容方面有所突破。


在燃料电池方面,我们注意到日本积极布局燃料电池,我们也相应地进行了关注和布局。我们认为,燃料电池将来最有可能直接跟锂离子电池进行竞争,毕竟燃料电池最环保。



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