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两位院士对我国新能源..

两位院士对我国新能源汽车发展思考与建议
2019-02-20

“十三五”期间电动汽车补贴将退坡,这意味着政府主导培育市场模式的结束,开启了企业主导培育市场的新阶段,企业即将面对后补贴时代。补贴退坡能否激发出企业空前的发展积极性,开发切实符合节能减排政策,市场又欢迎的电动车?


放眼全国,大城市已不堪重负,汽车保有量已达到发达国家水平,但贫穷的小城镇和农村,常常见不到汽车,那里需要大量的百姓买得起的“国民车”。如何进一步定位和推广“国民车”?


对后补贴时代的电动汽车政策建议


补贴退坡将开启电动汽车发展新阶段


2015年5月,财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中,明确了“十三五”期间电动汽车补贴将退坡,2020年后不再补贴的政策——这意味着政府主导培育市场模式的结束,开始企业主导培育市场的新阶段。

在此政策的激励下,我国新能源汽车企业从生存、赢利的目标出发,必将激发出空前的发展积极性,开发切实符合节能减排政策,市场又欢迎的电动车。在政府确定的指导思想指引下,每个企业都必须完成自己的“责任指标”,企业自主决定经营之道和技术路线。无论生产什么样的车,都一定要卖得出去才行。使用什么样的电池,也一定要被买主接受才能挣钱。


新阶段开始后的关键问题是——政府如何引导电动汽车的发展;指导思想是什么样的?要制定怎样的具体政策?


新阶段要有新指导思想


国务院办公厅〔2014〕35号文件《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》确定了新能源汽车发展的指导思想:“贯彻落实发展新能源汽车的国家战略,以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向,重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车,以市场主导和政府扶持相结合,建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系,创造良好发展环境,加快培育市场,促进新能源汽车产业健康快速发展。”

经过2年的高速发展,我国电动汽车产业进入政府补贴退坡进程,企业即将面对后补贴时代。补贴停止后新阶段的指导思想应该是什么样的?我的意见是:贯彻落实发展电动汽车的国家战略,发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车,在政府政策支持下,以企业为主体,加快发展电动汽车市场,建立日益强大的电动汽车产业。

为何要“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”?理由是:


第一,我国已成为世界能源消费第一大国、世界二氧化碳排放总量第一大国,人均排放也超过了欧盟。2015年12月12日签署的气候变化《巴黎协定》决议:“把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内。2016年9月3日,中、美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。减少二氧化碳排放是全中国人的国际承诺、共同责任!我国有责任发展减排的电动车,不仅是节油的车。

第二,减排的电动车,肯定是节油、节能的车;而纯电动汽车则有可能是排放严重的车——长里程或豪华型纯电动汽车必然要多装电池;多装电池的纯电动汽车必然重量大、截面大;重量大,风阻大的纯电动汽车必然耗电量大。而中国的电主要来自燃煤!

Tesla-S电池多,在美国加州可得最高积分——4分,是因为加州的积分与纯电动里程挂钩:


加州零排放车的积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里


部分零排放车的积分 = 0.3 + 0.01×纯电动英里


Tesla可以靠卖积分每年得到美元数以亿计,弥补公司的亏本。而在新加坡由于其高耗电(即高排放)而受罚。


鉴于以上两个理由,不宜笼统地说:“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向”。这种提法不完善,可能导致鼓励高排放车的发展。完善的提法应该是:“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”。

纯电驱动汽车“减排”的量化管理


纯电驱动汽车的百公里排放来自其百公里电耗量,即百公里排放=百公里电耗×该年全国平均度电煤耗×每克煤生成二氧化碳量。


“减排”的多少,以燃油车“平均油耗指标”为基准,工信部已经执行“乘用车平均油耗指标”,目前是6.9升/百公里。


E,可称为减排积分,纳入工信部的积分考核体系


百公里电耗越小,减排积分E越高;燃料电池车的E=1,得满分。今后,乘用车百公里油耗不断收紧,电动汽车的E也将减小。这就推动企业必须不断、同步减少燃油车和电动车的排放。

2016年9月22日,工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,将平均燃料消耗量的积分,与电动汽车积分挂钩,是一值得赞赏的管理创新。但是,照搬加州的积分记分方法就不可取了。

据上表推导出工信部的公式:积分 = 0.5 + 0.01×纯电动公里


可见与加州的公式基本相同:积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里

工信部的公式还比加州有两处放宽:一,英里改为公里;二,按里程区间最大值计分。此方案与现行补贴标准与纯电动里程挂钩的思路一脉相承。中国用电以煤电为主,电动汽车积分与纯电动里程挂钩的结果,是鼓励双重增加排放——电动车自身不节能减排,而买它积分的车更加不节能减排,因而,违背了政府的减排宗旨。我们殷切地希望,在政府补贴停止后,积分制的思路能改弦更张,使“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”指导思想下的电动汽车积分制,有力地推动企业生产、销售既节油又减排的车。

建议将减少用电、减轻二氧化碳排放与积分挂钩,不要鼓励长里程纯电动。


建议:积分C=D(节油积分)+E(减排积分)


节油积分:按加州的基本分--纯电动0.5,插电式0.3 。


减排积分:按与燃油车排放量相比的减排量计算,即前述E的公式。


对后补贴时代电动汽车发展的预测


1、纯电动汽车小型化、里程合理化,真节能、真减排,改变以大车、豪车为荣的社会风气。再加上低速电动车的规范化,我国纯电动车将快速发展。


2、增程式汽车凸显优势:可用磷酸铁锂电池、用量又少(安全性高、价廉),里程长、节油率高等。


3、插电式汽车从原来的纯电动力与油动力先后使用的模式,转变为纯电动力与油电混合动力先后使用,以提高混动工况下的节油率(即其减排积分)。


4、燃料电池成为纯电驱动汽车的增程器,再稳步发展利用可再生能源发电和制氢,电动车走向无排放。


为使我国新能源汽车发展顺利达到预期结果,应及早提出电动汽车长远发展目标,明确电动汽车在汽车总产量中的比例,便于汽车企业按照“责任指标”制定发展规划,也便于上、下游行业、企业考虑发展规划。例如:各种电动汽车在汽车总产销量中的比例:

2025年为30%,2017-2025年平均每年增加3%


2030年为50%,2026-2030年平均每年增加4%


2040年>90%, 2031-2040年平均每年增加4%


与某些国家相比,这是一个比较保守的指标。当然,还需组织具体的论证。


实行保证电动汽车增长速度的政策


1.实行包含“减排积分”的积分制。


2.提高每年电动汽车在汽车总量中的比例。


3.不断下调燃油汽车的燃料消耗量限值。


4.提高燃油税、燃油汽车购置税,限牌照。


5.减免电动汽车购置税、牌照费。


6.降低电动车充电电价,夜间微价或免费充电。


7.采用《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号)中除补贴外可以继续执行的条款,并修订完善之。


电动汽车创新的重点应在农村


(中国工程院院士 郭孔辉)


中国何处最需要车,需要何种车?


中国的汽车产销量持续增长,保有量近1.6亿辆,大城市已不堪重负,有些人主张“刹车”。其实按人均算,我国汽车人均保有量密度还不到世界的平均水平, 是美国的八分之一,日本的五分之一,与我国经济发展水平和国际地位都不适应,汽车保有量继续增长是必然的。但发展空间在哪里?用什么车去满足国人的需求?

放眼全国,大城市已不堪重负,汽车保有量已达到发达国家水平,但贫穷的小城镇和农村,常常见不到汽车,那里需要大量的百姓买得起的“国民车”。除了“买得起”,还应该是低碳化的,能利用低谷电的车。因为我国每天约有十亿度低谷电,不用不但浪费而且有害,这些电可供一亿多辆小型电动汽车消费,相当于我国现有汽车的保有量。

中国需要绿色国民车


我国汽车稀缺的地方,不能使用且不应使用普通的燃油车。一是太贵用不起,二是缺乏加油站,三是污染环境。


国家大力推动 “达标”电动汽车的发展,对缺车的地方没有意义,因为国家鼓励推行的电动汽车,结构复杂耗电量大,要求使用沉重的动力电池,价高效低,而且充电困难,广大地区市场不接受。

微型电动汽车实质上是“低指标、低能耗、轻量化的电动汽车”,“低能耗”和“轻量化”是“低碳”的根源。建议适当降低微型车功能指标的强制要求,以降低价格和使用成本,充分利用夜间低谷电(绝对低碳),先在农村和中小城市发展小型电动“国民车”,同时发展不同层次百姓需要的电动车(包括物流车)。

为什么要搞“低能耗电动汽车”


“达标”电动汽车的缺点是电池太重。微型电动汽车在适当降低指标情况下,可以少背能源重量,减少能量消耗。使用效率高,购置成本低、使用成本也低。至于交通管理问题,农村与小城镇是一张白纸,车速也不必太高,不难解决。而在向大中城市逐步推广时,宜实行分类管理,通过“多层次发展”来替代能耗高、不够环保的燃油车。

随着农村城镇化和大规模扶贫政策的推进,三五年内,中国的汽车保有量还可能增加1亿辆,主要应该就是这类车。这是贯彻中央经济工作方针的迫切需要。即使高指标电动汽车的技术完全成熟,低能耗经济型电动汽车仍然应该提倡。

应把发展电动汽车的目光投向农村


先在农村推广“绿色国民车”毫无障碍;只要认真生产,管控质量,即可迅速推动区域经济发展。阻碍只有一个,就是缺少政策的支持。


在农村推广微型电动汽车,可迅速形成强大的新兴产业。微型电动车可以载人也可以拉货,容易演变为各种农用车辆和机械,将推进农业的机械化、电气化和农村的城镇化。贫穷地区要脱贫,首先要改善交通。“要想富,先修路”,农村的道路起初要求不高,容易修,关键是要有车,有路有车经济才能活起来。

交通工具与农业机械的演变和结合,将有力促进农业的规模化、工业化。


贫穷地区多是山清水秀,空气清新,是多数城里人向往的休闲旅游胜地,但却因缺车而不便到达;一旦有了一定数量的“绿色国民车”,穷山僻壤将因旅游业和各种副业的兴起而脱贫。


目前,有关新能源汽车创新、创业的门槛都偏高,而且是从大城市与传统大企业的情况出发。它们都不适合农村、贫穷城镇和发展新兴产业的需要。应该从农村城镇化和欠发达地区脱贫的战略需要出发,先从农村和贫穷地区开始试点,发展“绿色国民车”,推进汽车产业的可持续发展。创业、创新都需要足够的自由空间,要尽量减少不必要的限制与捆绑,“产业准入要实现负面清单管理”。



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